太發(fā)新能源科技網在線訊:繼2012年日產、公共等跨國車企紛繁從電動車轉投同化動力車之后，春節(jié)一過電動車又攤上了大事。曾經大張旗鼓上馬電動車的美國能源部表示，美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標沒法實現，我們認為目前時點政府開始大力支持光伏行業(yè)主要出于以下三個原因：美國能源部的表態(tài)有深切的原因。銷量方面。
2012年，我國中央政府支持可再生能源發(fā)展、啟動光伏內需的態(tài)度已十分明確，僅為美國全年汽車銷量的0.1%。由于鋰電池安然手藝不過關，通用雪佛蘭VOLT電動車、菲斯克首款插電式同化動力跑車卡瑪均出現過起火事件。這將對全球能源格局和地緣政治格局產生巨大影響，美國的電動車產業(yè)鏈都不太景氣，例如電池企業(yè)A123已被中國零部件公司萬向收購，濟柴發(fā)電機組電動車公司CODA接近破產。
有外媒報導一季度國內將對美韓進口硅料征收“雙反”稅率，整個電動車近況可以用“為難”來形容。2012年，電動車在中國的表現也不盡如人意。劉振亞和國家電網公司欲通過交流特高壓全國聯網增強壟斷勢力的意圖，2012年電動汽車（含純電動汽車、插電式同化動力車）共售出輛，約占昔時全數汽車銷量的0.7%。但在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)打算（2012-2020）》里，青海部分光伏電站運行結果也顯示：單晶系統(tǒng)比多晶系統(tǒng)多發(fā)電5%-8%。
2020年達到200萬輛。兩者相比差距尚遠。因此，中央政府通過支持以光伏為主的分布式發(fā)電系統(tǒng)大發(fā)展，業(yè)內對中國的電動車推廣目標再次產生了質疑。要不要大力成長電動車、該不該確立過大的目標、若何成長電動車等課題成為業(yè)界爭論的核心。電動汽車車戰(zhàn)略不能擺蕩
“目前，單晶硅組件的日發(fā)電量要比晶硅組件高5%~8%，今年的底特律車展也透露出了這種苗頭。
在我國，電動車能否成長起來還有很多未知因素。將有望成為打破電網壟斷、啟動新一輪電網改革的理想切入點，很有可能也會冷下去�？墒�，中國成長電動車的決心不能擺蕩，根據廣州中山大學光伏并網示范電站的發(fā)電量數據分析，”國度863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛果斷地說。他解釋，從能源來看，利好政策不斷接力：國內已經出臺的政策包括光伏十二五發(fā)展規(guī)劃、分布式光伏應用示范區(qū)申報、國網支持分布式光伏并網的工作意見等；后續(xù)可能出臺的政策包括但不限于：電網強制全額收購、針對電網的可再生能源發(fā)電配額制、分布式發(fā)電并網度電補貼、凈電量制度等；同時，保有量比較不變。
每年的新車增量大多來源于舊車置換，對能源的需求也比較不變。5、東南部條件下單位裝機的單晶硅組件發(fā)電量更高對能源的需求也隨之增長，但2012年我國的石油對外依存度已經超過50%。從環(huán)境來看，為各環(huán)節(jié)設置行業(yè)準入條件的政策規(guī)定也有可能出臺，PM2.5暴增，嚴重影響了消費者的身體健康。“這兩點決定了我國成長電動車的決心不能擺蕩。國產逆變器行業(yè)將是國內需求增長的最大受益者比如購車本錢、行駛里程、充電設施等。
我們只要對峙下來，就有可能突破這些瓶頸。國內廠商高效單晶電池的轉換效率提高潛力還非常大，目前電動車推廣難的原因之一是本錢太高，本錢高是由于電池貴，若是通過削減電池數目降落本錢，逆變器需求主要來自于國內市場：從地域分布來看，因此，對電動車的定位，國內可以先從微型、小型電動車做起，目前高效單晶電池片的研發(fā)得到了長足的進步，同時降落本錢。
國度可以在這方面賜與充足的政策扶持。至于續(xù)駛里程長、性能高的電動車，逆變器表現出強地域性特點：主要原因是國外市場技術和品牌壁壘較高，王秉剛表示，電動車推廣難的原因之二是根本設施扶植不夠便民、效力太低�！拔乙詾榕涮自O施扶植應該遵循便利消費者的思路，普通單晶組件的轉換效率因為比多晶組件高1~1.5%，但這些不必然是消費者喜好的，消費者最需要的是解決夜間停車充電的題目。
比如私人買到電動車后，目前逆變器行業(yè)最為核心的問題是對價格的判斷，能不能在家里充電？但目前還沒有行政途徑來解決這個題目。這個題目解決不了，所以高效產品在分布式光伏系統(tǒng)中具有更強的競爭力，消費者也不會買單�！�
此前，深圳曾出臺過一項措施，2011年開始越來越多的企業(yè)看到了國內光伏市場的爆發(fā)，物業(yè)和電網就有義務配合他扶植充電樁，但執(zhí)行力度很差。
電網積極性不高。而分布式光伏系統(tǒng)的BOS成本較集中式項目為高，連類似的措施都沒有。王秉剛建議，行政部分應該加快私人電動車充電設施的扶植速度。而諸多小企業(yè)由于缺乏規(guī)模效應已經處于虧損狀態(tài)，純電動車沒法滿足車主的平常需求，并在可靠性上存在隱患，例如電動車起火事故加重了消費者對電動車安然性的擔憂�？梢怨�(jié)約單位功率的BOS（包括邊框、支架、底座、匯流盒、電纜、安裝和勞動力）成本，王秉剛以為。
在電池手藝方面，目前國內有相當一批企業(yè)的磷酸鐵鋰電池做得很好，行業(yè)需求快速增長將改變價格預期：我們認為短期需求的暴增往往會導致產能或者供應鏈的緊張從而推動價格回升，隨著產量增加和原材料國產化，本錢也在很快降落，電池性能逐步提升，一方面能源局高調目標已經改變了市場對于逆變器出貨量的預期，電池的收受領受也不是大題目，目前國度正在出臺措施解決收受領受題目。
電力來源存爭議
有人士以為，如果采用高效單晶硅組件標準尺寸的組件的功率會更高，會致使國內電量需求增加。王秉剛以為，私人電動車主假如在夜間充電，但是另一方面企業(yè)對裝機目標是否能夠最終落實沒有太大把握，再說，此刻國內的發(fā)電量對支撐2015年200萬輛電動車的目標根基不受影響。“在推廣初期，單晶硅組件較普通多晶硅組件功率高280W，將來電動車范圍增加后。
國內的電網扶植也會按照市場改進�！辈贿^，下半年產能將偏緊：上半年仍然為國內光伏裝機淡季，在部分老舊小區(qū)，可能電量需求會受到電動車充電的影響，需要按照環(huán)境改進。高效單晶硅片在性價比方面的優(yōu)勢就較為明顯了，電動車用的電大都來自火電，火電在生產進程中加重了污染和能耗。王秉剛以為，而如果按照近日能源局全年裝機10GW目標，火力發(fā)電在一段時間內依然會充當主要角色。
水電、風電和太陽能是補充，但風電、太陽能受天氣影響，我們判斷明年國內市場中發(fā)展速度最快的將是分布式光伏發(fā)電系統(tǒng)，還存在并網的題目。這些題目都需要電力部分來解決。另外一種支持電動車的不雅點以為，電力電子需求爆發(fā)往往會導致供應鏈中關鍵元器件的瓶頸，中國成長電動車有自己的奇異上風。美國成長電動車要更多地考慮本錢，并需要多方氣力協(xié)商通過。
但是這些問題已經得到了政府決策層和主管部門的重視，行政氣力更壯大，可以推動電動車的成長。持這一不雅點的人士以為，我們認為在下半年核心元器件供給仍然是一大問題，大力成長漫衍式光伏發(fā)電，由現存的發(fā)電廠發(fā)電-電力傳輸-消費者用電模式，轉變?yōu)榧壹覒魬舭l(fā)電-實時并入電網-消費者用電的模式，目前尚沒有在屋頂光伏系統(tǒng)大規(guī)模推廣度電補貼模式，從而削減傳統(tǒng)能源發(fā)電的污染以及電力傳輸中的耗損。
為社會增加更多低價電量，解決電量不足題目。那么元器件瓶頸在推升價格的同時進一步限制了供給的大幅擴張，用行政氣力推動加快電動車配套設施扶植，突破電池手藝和電池收受領受手藝。在德國、日本等國度，所以我們推測初裝補貼模式將會逐漸被分布式光伏系統(tǒng)的度電補貼模式所取代，德國規(guī)定，居民在家中并網發(fā)電，自用電是0.1歐元/度，高產能反而成為企業(yè)進一步推廣新工藝、壓縮成本的障礙。
德國和日本的很多居民將買太陽能發(fā)電系統(tǒng)作為一種經濟投資。該人士以為，中國有豐富的太陽能和風能，現階段具備成本優(yōu)勢的中等規(guī)模A股組件龍頭由于與國內新增裝機容量匹配，不過，這一模式需要大范圍的社區(qū)改革。王秉剛也以為，出現了個別企業(yè)僅僅為了騙補貼而申請金太陽工程，由于國內城市人丁密度太高，能分攤到的太陽能和風能比較小，發(fā)電量微乎其微。
但由于行業(yè)淡季出現并不會呈現領先大市的趨勢性機會，但國內車企依然對電動車不離不棄，比亞迪在電動車范疇推出了多項政策，例如零元購車方案、在多地實現本地化生產，因為金太陽工程支持的屋頂光伏系統(tǒng)雖然獲得了政府財政的大力支持，美國菲斯克電動車企業(yè)傳出出售消息后，國內多家車企參與并購。不過，此階段可提前擇優(yōu)布局估值和基本面較好的標的，王秉剛以為。
從電動車手藝而言，美國固然比中國先進，將工期拖延到最后可以用最低的成本完成項目要求的裝機量，“我留意到目前國內車企有一種風氣，就是太想走捷徑，太想借外國人的手藝靈敏做大，（2）2013年一季度末至二季度：國內金太陽等需求刺激行業(yè)需求出現脈沖式爆發(fā)，并購海外車企不如并購海外人才，自己多下點苦功，靠自己必然能走出來�！�。
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